就在船公司翹首以盼 6 月份美西海運費突破 7000 美金大關(guān)時，市場卻急轉(zhuǎn)直下，如今連 6000 美金的關(guān)口都岌岌可危。部分海運貨代莊家甚至開始低價甩賣此前搶訂的倉位，曾經(jīng)一艙難求的局面轉(zhuǎn)瞬即逝，不禁讓人發(fā)問：美線航運市場還能再度雄起嗎？

回溯到 5 月 14 日。當(dāng)日，中美達(dá)成階段性下調(diào)關(guān)稅的協(xié)議，這一消息如同投入平靜湖面的巨石，激起千層浪。廣大外貿(mào)工廠貨主積壓在倉庫兩三個月的出口貨物訂單，終于迎來了出貨的 “窗口期”，一場集中爆發(fā)式的出貨潮洶涌而來。

面對突然暴增的貨量，各大船公司迅速嗅到商機(jī)，從 5 月中下旬起，紛紛開啟漲價模式。美線運費漲幅驚人，從 1000 美金到 3000 美金不等，短短半個月，美西大柜運費便突破 6000 美金，漲幅直接翻倍。端午節(jié)放假前，美線航運市場還是 “千金難求一艙” 的火爆景象，可節(jié)后卻畫風(fēng)突變，倉位突然不再緊張。

這場戲劇性轉(zhuǎn)變的背后，運力的瘋狂投入是關(guān)鍵因素。從 5 月下旬開始，船公司們仿佛看到了疫情期間航運市場高光時刻重現(xiàn)的希望，紛紛加大對美線市場的運力投入。以星、ONE、HMM、陽明海運、赫伯羅特、萬海、中聯(lián)航運等超 10 家船公司，或是增開航線，或是新增運力。據(jù)不完全統(tǒng)計，5 月下旬至 6 月中旬，預(yù)計有十幾條船在跨太平洋航線上投入運行。船公司運力回歸和增加的速度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了貨量增長的步伐。大量運力集中涌入市場，供需天平迅速傾斜，船公司們在不經(jīng)意間，親手將自己推高的海運費打了下來。

然而，此次 “90 天搶運潮” 與疫情期間的市場環(huán)境有著本質(zhì)區(qū)別。疫情期間，全球供應(yīng)鏈近乎停擺，唯有中國工廠開足馬力生產(chǎn)，承擔(dān)著供給全球的重任，航運市場供不應(yīng)求。但如今，世界各國工廠均已恢復(fù)生產(chǎn)，部分產(chǎn)業(yè)鏈甚至出現(xiàn)轉(zhuǎn)移，市場格局已然生變。此外，近兩三年疫情后，大量新船陸續(xù)下水，進(jìn)一步增加了運力供給。當(dāng)下的市場運力供需關(guān)系，早已不是疫情期間的模樣。

美線航運市場的未來充滿不確定性。短期內(nèi)，運力過剩的局面難以迅速扭轉(zhuǎn)，海運費或?qū)⒊掷m(xù)承壓。但從長期來看，市場的走向?qū)⑷Q于全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇態(tài)勢、中美貿(mào)易關(guān)系的進(jìn)一步演變，以及航運市場自身的調(diào)整與優(yōu)化。船公司們需要重新審視市場供需，合理規(guī)劃運力，以適應(yīng)不斷變化的市場環(huán)境；外貿(mào)企業(yè)也需密切關(guān)注市場動態(tài)，靈活調(diào)整出貨策略，才能在這場充滿變數(shù)的航運市場博弈中站穩(wěn)腳跟。